FRA ”BIG BANG” TIL BERGSKJÆRING 
Erindringer fra Vegvesenets anleggssaga 
Arne W Grønhaug

Starten på arbeidet i Vegvesenet

Da jeg begynte i Vegdirektoratet i 1961 var det en personlig og åpen kontakt med alle i Vegvesenet. For eksempel var det vanlig at direktøren for Vegavdelingen i Vegdirektoratet tok med seg en geolog eller geotekniker når han reiste på inspeksjon av anleggene. Det var i sysselsettingens tid og de mange små anleggene førte til mange gode kontakter, interessante, lærerike og hyggelige rundturer i fylkene. Og der ble vi fulgt av vegsjefen og representanter for ledelsen på vegkontoret.
Også når jeg reiste ut på oppdrag på egenhånd ble jeg møtt av representanter fra ledelsen. Dette syntes jeg ble for forstyrrende for utførelse av kartlegging og undersøkelser nødvendige for løsning av oppdraget. Jeg begynte snart å reise inkognito i første omgang, for så å ta kontakt når jeg følte meg klar til å svare på spørsmål og diskutere forholdene. Det falt nok enkelte i fylkene så tungt for brystet at jeg fikk korreks, og ble bedt om å melde min ankomst. Mange år senere kom det ønske fra vegsjefer om ikke besøkene fra Vegdirektoratet kunne koordineres, slik at man unngikk stadig oppvartning. Akk ja!

”Big Bang” for utlasting og transport

I 1960-årene var Vegvesenets anleggsvirksomhet under omlegging. Håndboringens tid var for lengst over og det fant sted en økende grad av mekanisering på anleggene. Men tradisjonene fra gamletiden var fortsatt levende. Blant annet boltret mannskapene seg med stadig større og mer effektive anleggsmaskiner. Det ble mekket og forbedret over en lav sko, noe ikke minst maskinleverandørene hadde store fordeler av. Sprengstoffet var relativt billig og tilgjengelig i rikelige mengder. Det ble benyttet ikke bare til bergbrytning, men også for opplasting og uttransport av massene ved at det ble ladet så hardt at de ble fjernet fra veglinjen. Det var ikke fritt for at bruk av den nye teknikken gikk hardt ut over både landskap og stabilitet i skjæringer og tunneler. Vernearbeidet var heller ikke organisert som i dag, og bygget i stor utstrekning på et kollektivt ansvar.
Utbyggingen av Ryfylkeveien mellom Vindsvik – Sand fulgte jeg gjennom flere år. Oppdraget med sikring av brukablene til Erfjord hengebru mot steinsprang ga meg innblikk i grunnarbeidene ved brubygging. Vanlig praksis var å sprenge ut fire tunneler på 30 m lengde for å forankre de fire kablene i armerte betongklosser liggende i hvert sitt bergrom. Snakk om å erstatte solid bergrunn med betong! Forenkling av denne praksisen ble tatt opp med brubyggerne, noe som førte til en kontinuerlig dialog i mange år. Ved planleggingen av Sotra-brua i 1964 ble det derfor utført en noe enklere løsning. Men å stole på vanlig bergforankring har ikke brubyggerne hittil vært villige til, fordi kvaliteten ikke lar seg overvåke på samme måte som de øvrige bruelementene.
Anlegget Vindsvik-Sand gikk i stupbratte fjellsider der det måtte sprenges en hylle for vegen. Prosjektet inneholdt store overmasser slik at det ble ladet tilstrekkelig til å transportere dem ut i skråningen og til sjøs, slik at utlasting ble unngått. Denne praksisen førte til en rasering av vegetasjonen og resulterte i et mildest talt lite tiltalende fjordlandskap. Men den gang var det ingen som protesterte, og nå har ny vegetasjon skjult de fleste av sårene.

Vann og frost viktigste problemer for vegtunneler

Haukeliveien mellom Dyreskar og Seljestad var et av de største anleggene i 1960-årene, og ble bygd som helårsveg til Haugesund og kompensasjon for manglende jernbane. Her foregikk bygging av mange og lange tunneler og løsning av driftsproblemer ble en rutine. Henrik Olsen var en dyktig og hyggelig anleggsleder som hadde mye å lære bort om anleggsdrift. Røldalstunnelen ble sett på som et problem på grunn av lengden, ca 5 km, og det kritiske spørsmålet var hvordan ventilasjonen skulle løses. Den legendariske tunnelbyggeren i USA, Singsås ble engasjert for å komme med forslag. 
Det viste seg imidlertid etter hvert at den naturlige ventilasjonen var tilstrekkelig og at det var et annet forhold som ble problematisk, nemlig vannlekkasjene. I den nordligste kilometeren av tunnelen oppsto lekkasjer som artet seg som et sammenhengende kraftig regnvær. Heldigvis viste det seg at det ble en sterk trekk i tunnelen, som riktignok førte frosten et par kilometer inn fra sydsiden, mens det tinte ved den nordre inngangen.
Frost var for øvrig et stort problem i de fleste tunneler ved at det ofte dannet seg issvuller. Ved tunnelportalene, der vannet i grøfter og såle kom ut, førte issvullene i flere tilfeller til ulykker. Utstøpning for løsning av problemet med vannlekkasjene var utenkelig på grunn av de høye kostnadene. Veilaboratoriet satte derfor i gang med undersøkelser og forsøk for å finne frem til mer økonomiske og teknisk tilfredsstillende metoder for å løse vann- og frostproblemene. Først ble tetting av berget ved injeksjon forsøkt, dernest rimelige hvelv med eller uten frostsikring for avledning av lekkasjevannet. Frostsikrete hvelv var betydelig dyrere enn enkle, og det ble derfor igangsatt omfattende kartegging av frostinntrengningen i veitunnelene.Det ble også igangsatt en registrering av tilstanden til berg- og vannsikringen.

Mye synsing om sprengning

Anlegget Fauske – Sommerset, var et prosjekt på hele 40 kilometer, og omfattet hele 10 tunnelanlegg. Prosjektet tok sikte på å forbedre veistandarden og fjerne fergestrekningen mellom Dragsvik og Bonnåsjøen. Anlegget gikk dårlig, selv om det ikke oppstod særlige rasfarlige hendelser under driften, og entreprenøren klaget over dårlig inndrift i tunnelene. Han mente, med støtte av den antatte beste ingeniørgeologiske kompetanse, at berggrunnen var av en uforutsett sikringskrevende og tungsprengt beskaffenhet og forlangte ekstra tillegg for dette. Etter å ha sett på dette, fant jeg at berggrunnen besto av vanlige, skifrige gneiser som etter min mening ikke skulle by på spesielle vanskeligheter, og anbefalte Vegsjefen å be om en uttalelse fra en sprengningsekspert. 
Vegsjefen engasjerte den erfarne overingeniør Barring, konsulent i Norsk Sprengstoffindustri. Han kom til at den dårlige inndriften var forårsaket av en lite hensiktsmessig borplan og ditto unøyaktig boring av salvene. Entreprenøren var seg selv å laste for den uforutsette sikringen og lave inndriften, og slik ble det. Det var første gang jeg fikk innblikk i hvor betydelige konsekvenser sprengningsmetoden kunne få teknisk og økonomisk.

Sprengning av brufundamenter undervanns

Etter hvert ble Erfjordbrua fulgt av stadig lengre hengebruer. To av dem var Kjerringstraumen og Sjomen bruanlegg på strekningen Narvik – Skarberget. Spesielt lå Skjomenbruas tårnfundament vanskelig til i en bratt fjellside, og med et fundament som var plassert på en utsprengt hylle på ca 10 meters vanndyp. Under befaringen ble det klart at stabiliteten av dette fundamentet ikke kunne bedømmes uten at geologen måtte ned på stedet. Entreprenøren hadde hastverk, og kviet seg for å engasjere en dykkergeolog som eventuelt måtte hentes fra utlandet. Han foreslo umiddelbart å kle meg opp med dykkerutstyr og sende meg ned. Som sagt så gjort! 
Jeg fikk instruksjon om å regulere lufttrykk og oppdrift med en luftventil i toppen av hjelmen, og ellers ha kommunikasjon på telefonen. Den uvante vekten av stålhjelm, blybelte og stålstøvler gjorde at jeg ikke våget å bøye knærne for ikke å synke sammen. Så med stive skritt beveget jeg meg til stigen som førte meg ned på dypet. 
Jeg følte det gikk riktig fint inntil jeg ikke fant noe trinn å sette foten på. Da jeg så ned, viste det seg at stigen hang i løse vannet, og var avsluttet mange meter over fundamentsålen. ”Gi meg mer stige”, ga jeg beskjed om. ”Vi har ikke mer, fyll drakten med luft og hopp ned”, lød svaret. ”Hvordan kommer jeg opp igjen”? ”Vi trekker deg opp etter luftslangen”! Det skal de i alle fall bli blå’e for tenkte jeg, og fylte drakten med luft til jeg fikk et lite løft, og lot meg så sakte senke ned. På grunn av strømmen bommet jeg på landingsstedet, men dette tillot meg jo å inspisere bergskrenten til side for fundamentet. Dette var hardsprengt, som også viste seg vanlig ved senere inspeksjoner av undervannssprengninger, men heldigvis og på tross av det fant jeg ingen strukturer som kunne få brutårnet til å gli ut. 
Da jeg skulle opp, gikk jeg litt oppstrøms, tok sikte på stigen og fylte drakten med luft. Jeg følte jeg steg opp i vannet som en engel og heldigvis kom jeg så nær stigen at jeg fikk tak i den med en lang arm, og situasjonen var berget.
Dette var før de strenge lovene for dykking var innført, og det gikk som regel godt! Etter hvert kom det imidlertid rykter om at en geolog som skulle inspisere undervannsfundamentet til en annen bru i fylket ikke var like heldig. Han fikk de vanlige instruksjoner, gikk ned stigen og så ble det stille. Dødsstille! Det ble da etter hvert foretatt undersøkelser som viste at han lå klint oppunder dykkerflåten, og der lå han urørlig. Det nyttet ikke med instruksjoner p.r. telefon om at han måtte slippe ut luften av drakten, men dette hadde han visst lite lyst eller evne til. Det var med stort slit og oppfinnsomhet det lyktes å få halt ham opp på flåten igjen. Men fundamentet, det har vist seg stabilt, det ! 

Råsprengt og finsprengt tunnel

Forskjellen på hva sprengningen kunne bety for kvalitet, økonomi og sikkerhet ble tydeligst demonstrert ved Fosskollen tunnelanlegg. Den første tunnelen ble drevet i granitt med store vanskeligheter på grunn av påstått dårlig berg. Det ble snart behov for å bygge en ny tunneltube for sydgående løp, og her ble det i anbudsdokumentene stilt strenge krav til utførelsen av sprengningsmetoden. Entreprenøren utførte den skånsomme sprengningen på en utmerket måte. Arbeidssikring og heft ble helt ubetydelig, til tross for at bergoverdekningen var mindre og de samme svakhetssonene måtte krysses som i den første tunnelen. Kartlegging viste at den harde sprengningen hadde ført til dobbelt så mange sprekker, og den gjennomsnittlige sprekkeåpningen var betydelig større i den første enn i den andre tunnelen. 

Bergrensk, betongelementer og utstøping var de vanligste metodene for sikring mot ras og nedfall av stein da jeg begynte i vegvesenet. Gruveindustrien hadde imidlertid i lang tid benyttet bolting som midlertidig sikring med godt resultat. Det ble etter hvert forståelse for at dette var en metode som også kunne benyttes i veitunneler, og som medførte store besparelser. Problemet som etter hvert ble løst ble å finne metoder som gjorde bergboltingen til en varig sikringsmetode.


Bergbrytning ved fullprofilboring 

En tunneldriftsmetode det etter hvert ble stilt store forventninger til var utboring av tunneler i fullt tverrsnitt. I Norge ble metoden først benyttet i Trondheim, men feil valg av borutstyr tilpasset til berggrunnen var hovedårsak til at resultatet ble mindre fordelaktig. Senere ble kloakktunnelsystemet i Oslo boret med godt resultat med denne teknikken. Metoden hadde vist sin effektivitet i bløt berggrunn, men var dette en teknikk som var egnet også for vår harde, krystallinske berggrunn?
Informasjon jeg fant om fullprofil tunnelboring i granitt på Sardinia tydet på at metoden på siste halvdel av 1970-tallet var moden for utprøvning i våre anlegg. Ikke minst var det muligheten for å redusere den kostbare berg- og vannsikringen som gjorde det attraktivt å forsøke om metoden kunne by på fordeler.
Selv om boringen i Fløyentunnelen i Bergen gikk greit, var tunnelprofilet for veitunneler lite egnet for boring fordi et sirkulært profil her medførte store overmasser. Metoden viste seg for kostbar for tofelts veitunneler i god eller meget dårlig berggrunn. Den egnet seg bare for enfelts veitunneler, og de var allerede uaktuelle for Vegvesenet. Så sprengstoffprodusentene kunne puste lettet ut!


Berg-skjæring av naturmonumenter

Den stadig økende fokus på miljøet har berørt utbygging av veinettet i betydelig grad. Vern av bebygde områder, kulturlandskaper, turområder og fornminner satte etter hvert store krav til planlegging og gjennomføring av veiprosjektene. Krav til estetikk, komfortabel og trafikksikker transport ble også et argument som stadig ble mer vektlagt, og gikk ikke bare ut på å redusere inngrepene i landskapet, men også skape en form som var tilpasset dette. 
Fra geologisk hold ble det påpekt at skjæringer er snitt i vår berggrunn som kan forklare jordens historie og de prosessene som styrer utformingen av jordskorpen. De er derfor verdifulle for undervisning og forskning, og vil generelt berike miljøet. Ofte finnes strukturer og farger som kan berike terrenget estetisk og som må betegnes som naturmonumenter. Det virket derfor ofte ikke attraktivt på alltid å tildekke slike naturmonumenter med jord og tilplanting.
Skal slike egenskaper komme tilfredsstillende frem, kreves en mest mulig slett og ofte glatt overflate. Bare ved en spesielt skånsom metode for inngrep kan egenskapene komme frem. Sprengningsteknikken byr på varierende grad av skånsomhet, men også ny teknikk er tatt i bruk for å oppnå dette. I steinbrudd er den såkalte wiresagingen tatt i bruk for å ta ut blokker til fasadestein. Dette krever at det bores to hull i vinkel mot hverandre så nøyaktig et de treffer hverandre. Gjennom hullene trekkes en diamantbesatt wire som festes til en vinsj slik at flaten mellom hullene kan sages ut. Metoden er noe mer kostbar enn skånsom sprengning, noe som gjør at bare sålen sages ut mens side- og bakvegg sprenges ut med lett ladning og tettsittende, nøyaktig borete hull. Selv om ny teknikk for bergbrytning er på fremmarsj, viser dette at sprengning fremdeles har en fremtid foran seg i veibyggingen.

Avsluttende synspunkter

Store endringer har funnet sted i mine over 40 år i Vegvesenets tjeneste. Når vi hadde kontakt med utenlandske kolleger, hadde de liten forståelse for at vi hadde vår egen arbeidsstyrke, noe som ofte kunne medføre misforståelser. Vår organisasjon hadde både fordeler og ulemper, og det har vært og er fortsatt delte meninger om den. Den internasjonale organiseringen ved offentlig styring og private konsulent- og entreprenørtjenester er nå blitt adoptert også her. 

I mitt arbeid har jeg vært opptatt av å vektlegge betydningen av en god planlegging, ikke minst geologiske undersøkelser som grunnlag for gode byggebeskrivelser, anbudsdokumenter og anleggsoppfølging. 

Hvordan har det så gått med den offentlige styringen? Har den tatt utfordringen til en fagmessig styring av de stadig større prosjektene? Flere store offentlige prosjekter som er gjennomført kan tyde på at dette vil bli en stadig større utfordring for myndighetene. I alle fall kan jeg se tilbake på meget interessante arbeidsoppgaver, hyggelig og godt samarbeid med fagavdelingene og utedriften.